万海董事长：集装箱航运正经历结构性转变，供给过剩是错误前提

Wan Hai Lines 董事长陈柏廷于13日表示，疫情后全球集装箱航运业经历了结构性转型，对传统供需分析框架构成挑战。地缘政治冲突、供应链重组和持续的港口拥堵，使船舶运力与实际运输能力脱钩，降低了传统指标的参考价值。陈柏廷认为，当前关于集装箱航运“运力过剩”的讨论在一定程度上是个伪命题，因为总运力增长与运价表现之间的相关性已降至约30%。疫情后航运业的演变要求重新评估竞争格局，而非依赖历史周期模式。

陈柏廷挑战传统运力与运价分析框架

陈柏廷强调，航运业的首要任务是成功将货物交付给客户，而不仅仅是拥有船舶。过去全球贸易秩序相对稳定，因此总运力与运价之间的相关性较高；如今，地缘政治冲突迫使船舶绕行。港口拥堵和内陆运输瓶颈持续影响物流效率。5月至7月期间，包括中东和印度在内的地区都面临卡车调度困难。陈柏廷表示，即使船舶数量增加，客户需求仍可能无法得到满足。他评估认为，如今总运力增长与航运市场及运价表现之间的相关性仅约为30%，因此对预计于2028年交付的大量新船并不十分担忧。SCFI 等传统运价指标如今仅供参考。

航运业从无序竞争转向有序竞争

陈柏廷指出，疫情后的航运业正从过去的无序竞争转向有序竞争。过去，承运人经常通过价格竞争争取货量。随着承运人整合、主要市场参与者减少，加上疫情期间积累的利润改善了财务状况，承运人已不再像过去那样需要通过激进降价来满足现金流需求。船舶所有权结构也在变化，船东持有的船舶减少，而承运人则增加自有船队。陈柏廷强调，即使新船持续交付，实际提供的有效运输服务也未必会按比例增加。承运人必须考虑如何通过合适的船型和航线配置满足不同客户的需求。

陈柏廷还指出，全球企业的经营规模、盈利能力和供应链布局如今与2020年相比已有显著不同。受贸易战和地缘政治因素影响，制造业仍在调整生产地点。通胀、环保要求、人权标准和能源转型需求都给航运成本带来上行压力。过去的低成本环境不可能完全回归，因此不应期待运价恢复到历史水平。以 Wan Hai 的美国航线扩张为例，这一举措最初由客户需求推动，在客户的直接支持下，公司逐步建立起相关航线服务。陈柏廷认为，不应将集装箱航运单纯视为周期性行业，因为全球货物运输中仍有90%以上依赖海运。承运人在国际贸易和供应链中的价值值得重新评估。

Wan Hai 自2020年以来推进多层次船队布局

谈及 Wan Hai 的未来运营，陈柏廷对未来两年的市场发展持积极展望。虽然难以预测能否创造可观利润，但整体行业结构正朝着更健康的方向发展。近年来，Wan Hai 积极推进多层次船队布局，2020年开始投资大型集装箱船，之后逐步增加订单，而不是一次性大幅扩张。这一做法体现了公司在积极投资的同时采取的谨慎策略：持续观察疫情后的行业变化，再决定投资步伐。

公司优先长期投资，而非短期派息

关于股息政策，陈柏廷表示，Wan Hai 仍处于船队建设阶段，资本支出和投资规模相对较高，需要预留资金应对未来的市场风险。因此，股东分配必须兼顾长期发展考量。他强调，公司希望通过持续投资和优化船队，追求企业长期价值和市值最大化，而非只关注短期股息支付。至于具体分配计划，由于现在是11月，仍需等待后续董事会讨论。

常见问题

Wan Hai 董事长于13日就集装箱航运供需分析发表了什么看法？

陈柏廷表示，疫情后的结构性变化降低了传统供需分析的参考价值，如今总运力增长与运价表现之间的相关性约为30%。地缘政治因素、港口拥堵和供应链重组，已使船舶运力与实际运输能力脱钩。

为什么 Wan Hai 优先考虑长期投资，而非派发股息？

陈柏廷解释，Wan Hai 仍处于船队建设阶段，资本支出和投资规模较高，因此需要预留资金应对未来的市场风险。公司希望通过持续投资和优化船队，实现企业长期价值和市值最大化，而非着眼于短期派息。